「グーEVテストドライブとは」
各社の注目EVモデルをテストドライブ。毎回、実際の使用状況を想定した同じコース「高速道路」「ワインディング（山道）」「一般道」を走り、電費や走行性能をチェックしていく。テストの監修・ドライバーは自動車ジャーナリストの石井昌道氏が担当。
・プロフィール
石井昌道（いしい まさみち）
自動車専門誌の編集部員を経てモータージャーナリストへ。国産車、輸入車、それぞれをメインとする雑誌の編集に携わってきたため知識は幅広く、現在もジャンルを問わない執筆活動を展開。また、ワンメイク・レース等への参戦も豊富。ドライビング・テクニックとともに、クルマの楽しさを学んできた。最近ではメディアの仕事のかたわら、エコドライブの研究、および一般ドライバーへ広く普及させるため精力的に活動中。
00:14 グーEVテストドライブについて
00:19 メルセデス・ベンツ EQE 350+のプロフィール
01:49 気になる電費は？
03:33 試乗後のレビュー
・レポート記事はこちら
【メルセデス・ベンツ EQE】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】
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EVテスト 再生リスト
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欧州や中国ではクルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、近年、EV（電気自動車）のセールスが急進。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も多いのでは？
とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか見分けるのが難しい。
本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。
今回フォーカスするモデルはメルセデス・ベンツ「EQE」。同ブランドが展開するエンジン車の「Eクラス」に相当する新時代のミッドサイズセダンは、果たしてどんな実力の持ち主なのだろうか？
・メルセデス・ベンツ EQEのプロフィール
2024年にEV用部品の製造を本格化するプランを明らかにしているほか、再生可能エネルギー由来の電力を供給する充電施設を世界各国に建設予定というメルセデス・ベンツ。
同ブランドは2022年、マーケットの状況次第で2030年までにすべての新車販売をEV化する可能性があると明らかにしており、EV時代の到来に向けても準備は万端だ。
今回紹介するのは、そんなメルセデス・ベンツの新しいEV「EQE」だ。エンジン車の「Eクラス」に相当するミッドサイズセダンであり、フラッグシップEVの「EQS」と同様、メルセデス初のEV専用プラットフォーム“EVA2”を採用する。
EVA2の採用により、エンジン車と大きく様変わりしたのはそのルックスだ。全長4970mm、全長1905mm、全高1495mmというEQEのボディサイズは、Eクラスセダンより30mm長く、55mmワイドで、40mm高い。ボンネットが短くキャビンが車体前方へとシフトしたワンモーションフォルムを採用するEQEは、Eクラスセダンと比べてずっと若々しくスタイリッシュである。
その分、キャビンスペースにしわ寄せが来ているのも事実。3120mmという長いホイールベースを生かして後席の足下空間はしっかり確保されているが、室内高や頭上空間はEクラスセダンに分がある。またラゲッジスペース容量も「Cクラス」より小さい430リッターとなる。EQEはEクラスに相当するEVセダンだが、パッケージングの面では「CLS」などのパーソナルクーペに近い印象だ。ちなみにコックピットデザインは、12.8インチの液晶タッチパネルをコックピット中央にレイアウトする昨今のメルセデス流の構成だ。
EQEはメルセデス版の「EQE350＋」とメルセデスAMG仕様の「EQE53 4マチック」2モデルをラインナップするが、今回の試乗車は前者。リアアクスルに搭載されるモーターは最高出力215kW（292ps）、最大トルク565Nm（57.6kgm）を発生する。
搭載するリチウムイオンバッテリーの容量は90.6kWhで、1充電当たりの航続可能距離はWLTCモードで624kmを記録。0-100km/h加速は6.4秒、最高速は210km/hをマークするなど、速さにおいては十分以上の性能を誇示する。
■グレード構成＆価格
・「EQE 350＋」（1248万円）
■電費データ
「EQE 350＋」
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：176Wh／km
＞＞＞市街地モード：172Wh／km
＞＞＞郊外モード：174Wh／km
＞＞＞高速道路モード：184Wh／km
◎一充電走行距離
・WLTCモード：624km
・【高速道路】EV専用メカニズムの効果か優秀なデータを記録
EQE350＋のテストは、EQS450＋と同時に行った。両車はプラットフォームを共有しているが、EQE＋350のほうがボディサイズが小さく、車両重量は170kg軽い2360kg、バッテリー容量は17.2kWh少ない90.6kWh、一充電走行距離は76km短い624kmとなっている。電費は制限速度100km/h区間のその1が5.2km/kWh、その4が5.0km/kWh、制限速度70km/h区間のその2が5.8km/kWh、その3が5.8km/kWhだった。
ちなみにEQS450＋はその1が5.2km/kWh、その4が4.9km/kWh、その2が6.2km/kWh、その3が5.9km/kWhで、高速道路電費としてはほとんどかわりない。WLTCモードの高速道路モード電費でもそれほど大きな差はないので妥当なところだろう。
・【ワインディング】車両のサイズにみあったデータ。一方で回生効率はかなり優秀
約13kmの距離で高低差が950m以上にもおよぶ箱根ターンパイクは、登りと下りの電費差などをみるにはかっこうのステージ。
登りの電費は1.4km/kWh、下りでは車載電費計からの推測で4.3kWh分を回生した。EQS450＋は登り1.4km/kWh、下りの回生が4.1kWhとここでも大きな差はついていない。
回生の性能が高いのはEQS450＋と同等。これまで4.0kWhを超えているのはBMW iXとi4で、ドイツ勢は優秀なモデルが多いと言える。平均的には2～3kWhといったところ。日産サクラ/三菱eKクロスEVは1.22kWh/1.4kWh、ホンダeはAdvanceが1.82kWh、スタンダードが1.91kWhと軽量級のモデルはあまり回生量が多くない傾向にある。
・【一般道】重量を感じさせない優秀な電費
EQS450＋のほうが空力性能、EQE350＋は車両重量の軽さとタイヤサイズが、それぞれの電費に有利と思われるポイント。
タイヤはEQS450＋が265/40R21なのに対してEQE350＋は255/45R19と2インチ違う。高速道路とワインディングロードでは電費の違いがほとんどなかった両車だが、一般道ではEQE350＋が5.3km/kWhで15%ほど上まわった。
ストップ＆ゴーの多い街中では車両重量の軽さがとくに効いたものと思われる。軽量級モデルの一般道電費をみてみると、ホンダeはAdvanceが7.0km/kWh、スタンダードが7.4km/kWh、日産サクラと三菱ekクロスEVはともに7.2km/kWhと優秀だが、2360kgで5.3km/kWhならば十分だとも言える。
・【充電】充電効率は優秀。90kWhの充電器が普及すれば長距離走行も苦にならない
スタート時はバッテリー残量83％、走行可能距離450km。そこから157.6km走行して復路・海老名サービスエリアに到着したときにはバッテリー残量48％、走行可能距離252kmになっていた。
出力90kWの急速充電器を30分間使用して33.9kWhが充電され、バッテリー残量84％、走行可能距離444kmに回復した。充電開始直後は70kW程度の出力だったが終了間際は80%を超えたこともあって60kW以下に絞られ、平均は67kW。
これまでにはアウディRS e-tronGTが平均78kWで39kWh充電という記録もあるが……
詳しくは［レポート記事］をチェック！
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/testdrive/190870/?utm_source=youtube.com&utm_medium=referral&utm_campaign=EV_TEST&utm_content=JLgY7BHx95k
メルセデス・ベンツ EQEのカタログ情報はこちら
https://www.goo-net.com/newcar/MERCEDES_BENZ__EQE/?utm_source=youtube.com&utm_medium=referral&utm_campaign=EV_TEST&utm_content=JLgY7BHx95k
